撰文 | 黎萌, 朱紫琦, 丁杉杉
除了向清洁能源转型，汽车行业还需要供应链协同减碳，这样做同时也可以推动钢、铝企业低碳转型。
▲中国福州市的一家工厂正在生产汽车钣金件。中国是电动汽车生产大国，如何减少电动汽车上路前的温室气体排放，值得关注。图片来源: CFOTO / Sipa US / Alamy
汽车行业对全球温室气体排放的“贡献”不容小觑。从全球来看，道路交通运输行业的排放约占全球温室气体排放的12%。而随着清洁能源在使用阶段占比的逐步提升，汽车行业生命周期的排放热点将逐步从使用阶段转向生产过程，预计到 2040 年，85%的排放将来自材料生产过程。汽车产业如果要实现绿色转型，不仅需要燃油车加速退出，更需要包括原材料制造在内的上下游产业链协同减排。
笔者所在的公众环境研究中心（Institute of Public and Environment，简称IPE）对51家中外车企钢铝供应链减碳的调查发现，无论是燃油车还是纯电动车，生产过程中原材料的排放占比均高，车企对钢铝等主要原材料开展的减排项目多数仍以试点为主。而新能源车企在供应链碳排放测算披露等方面不如传统车企。
在全球制造业绿色转型的背景下，中国汽车行业供应链减排的挑战来自哪里？而机遇又在何方？
汽车制造中的钢、铝减排
在车身原材料制造产生的碳排放中，钢、铝是排放热点。测算显示：全球燃油车钢和铝的排放占整体汽车制造比例达45%至65%，新能源汽车钢和铝的排放占比稍低，但仍达25% 至40%。
IPE 对钢、铝在不同车型中的碳排放贡献进行量化分析，结果显示车型级别越高（车型级别从低到高分为：微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型车、大型车），车辆在生产阶段钢、铝等材料的用量更多，相应产生的碳排放更高，整车碳足迹越高。汽车产业在迈向电动化的同时，必须重点关注范围3及上游原材料相关的碳排放，大力加强与上游钢铝供应商的协同减碳，实现全生命周期减少排放。
什么是范围一、二、三排放？
范围一是指企业在运营过程中的直接排放。
范围二包括企业使用能源产生的间接排放。
范围三含企业价值链中产生的所有其他间接排放量。这些排放并非由该企业拥有或控制。汽车公司的范围三排放包括其汽车的零部件制造和运输过程中、以及整车的国际运输中所产生的排放。
范围三通常占企业排放量的最大份额。
根据我们的计算，相较于传统车企，新能源车企生产的纯电动车中钢的碳排放（18.87-29.74gCO2e/km）以及铝的碳排放（21.77-33.10gCO2e/km）均高于传统车企生产的纯电动车钢、铝的碳排放（钢：11.10-29.20gCO2e/km，铝：11.04-31.23gCO2e/km）。
在原材料减排的路径选择上，车企的侧重也有所不同。传统车企同时生产燃油车与新能源车，更倾向于同时对钢、铝两种材料采取减排措施。新能源车因三电系统（电动机、动力电池、电控系统）会导致整车重量增加，对车身轻量化，特别是材料轻量化的需求更为迫切，多采用铝镁合金、钢铝混合结构、全铝结构替代传统的钢结构，因此更关注铝材的减排，对于钢材的减排关注度有待提升。
汽车供应链减排：信息和行动都不足
IPE 2024年对51家（包含19家外国汽车企业）在中国市场销量领先且广受资本市场关注的中外车企的评价显示，50家车企公开做出气候承诺，并披露了针对范围1&2开展的减排行动。然而车企在供应链气候行动方面存在明显不足：仅39%（20家）的车企公开披露范围3中供应链的排放数据，25%（13家）披露包括供应链在内的范围3减排目标。而公布钢铝减排行动的26家车企，其减排项目多停留在试点阶段，采购规模有限，项目可持续性有待观察，当前尚不足以激励供应商加速脱碳进程。
不仅如此，车企对减排项目的披露以定性（有或者无）为主或仅披露百分比，难以量化其对温室气体减排的实质贡献。
▲中国青州市的一家汽车零部件厂。目前，从中国钢铁和铝供应商处获取实际排放数据仍然困难重重，如果没有这些数据，汽车供应链的减排目标仍然难以实现。图片来源: Cynthia Lee / Alamy
电动车说“绿”尚早
目前，虽然新能源汽车避免了“使用阶段”的部分碳排放，通常情况下整体碳足迹相较于燃油车更低，但是在我们的调研中，10家新能源车企，即以新能源为主要产品类型的车企，包括插电式混合动力（含增程式）汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车，在降低供应链排放方面的行动整体滞后于传统车企。
我们调查发现，测算并披露范围3及供应链排放、收集供应商实测数据的新能源车企均不5成。在目标设定方面，仅有2家新能源车企设定了针对上游钢、铝环节的减排目标，且并未披露目标达成进展。除钢、铝外，在动力电池的减排行动方面，披露相关信息的新能源车企比例也略低于传统车企。
供应链减排的挑战与机遇
中外车企在推进包括钢、铝在内的供应链减排方面，仍面临一系列挑战。从内部来看，供应商实测数据难获取，部分排放因子不具代表性，车企难以准确掌握供应链排放状况和减排进展；车企对供应链特别是上游原材料的减排路径不清晰，缺乏钢、铝等原材料的减排目标和绩效评估机制；汽车上游钢、铝等原材料生产使用低碳技术、再生资源的绿色溢价过高。
什么是排放因子？
排放因子表征污染活动的排放水平。它表示为排放温室气体的质量除以产生该气体的污染活动的单位重量、体积、距离或持续时间。例如，燃烧每吨煤排放的甲烷千克数。数值高表示排放量高。
上述的内部困难与一系列外部障碍密切相关。首先，服务于资本市场的国际主流ESG评级尚待对车企供应链低碳采购表现进行有效评价，造成车企缺少推进动力。其次，全球汽车产业链不同利益方尚未对“低碳排放钢/绿色钢材”“低碳排放铝/绿色铝材”等定义达成共识，为车企选择低碳材料增加困难。在中国，当前废旧钢铝的回收机制尚不完善，铝合金材料回收后大部分只能降级使用，再生材料供应规模有限。此外，汽车消费者对绿色低碳产品绿色溢价的支付意愿也明显不足。
尽管如此，中国政府陆续出台多项政策，将协同减排目标逐渐覆盖汽车产业链上、中、下游不同环节。例如《工业领域碳达峰实施方案》提出“支持汽车行业龙头企业，在供应链整合、创新低碳管理等关键领域发挥引领作用，将绿色低碳理念贯穿于产品设计、原料采购、生产、运输、储存、使用、回收处理的全过程，加快推进构建统一的绿色产品认证与标识体系，推动供应链全链条绿色低碳发展。”
国家各部委近年来发布多项政策引导钢铁和铝冶炼等汽车原材料行业落实节能减排措施，2025年生态环境部已将钢铁、铝冶炼纳入全国碳排放权交易市场管理。这些政策既为汽车产业链提出低碳转型的路线和目标，也为钢、铝等供应链企业落实减排行动提供政策保障。例如将钢铁、铝冶炼行业纳入全国碳排放权交易市场，可以压实钢铝企业减排的主体责任，通过碳定价机制倒逼汽车产业链上游钢铝供应商减排，从而助力车企降低供应链的碳排放。
与此同时，中国正在积极制定企业碳核算和披露标准，并加速产品碳足迹核算方法学和LCA因子库建设，以协助汽车、钢铝企业提升碳核算与碳管理能力。例如，截至2025年5月，中国汽车产业链公示平台已经收录了超过8000款乘用车的产品碳排放数据；钢铁全产业链指环境产品声明（Environmental Product Declaration）平台向社会披露了200余份钢铁产品EPD报告。中国可再生能源装机大规模扩展，也为汽车产业链脱碳提供了重要基础。
作为全球最大汽车生产国，在中国生产制造的车企应该准确判断汽车产业低碳发展趋势，发挥链主影响力，提出可量化的绿色低碳采购要求，推动供应链减排。特别是新能源车企，尤其应从注重“制造绿色”，例如降低产品使用阶段的温室气体与污染物排放等生态环境影响，转向“制造绿色”与“绿色制造”并重，为全球气候行动发挥更大推动作用。
而作为全球最大的汽车消费市场，中国的消费者可以关注汽车全生命周期的气候影响，选择低碳足迹的汽车产品，通过绿色消费激励车企加速绿色低碳转型，进而带动上游难减排行业深度脱碳，推动全产业链的低碳转型。
本文首发于对话地球网站。
■ 黎萌，公众环境研究中心（IPE）供应链CITI指数负责人。
■ 朱紫琦，公众环境研究中心（IPE）气候行动CATI指数负责人。
■ 丁杉杉，公众环境研究中心（IPE）绿色供应链项目总监。
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