2020-08-24

高白羽

共享单车、新能源汽车和地铁或将因为疫情而获得更大发展空间，与此同时，疫情带来的社会交往模式与文化的转变，可能有助于更深刻的变革。

在疫情逐渐稳定之后，哈啰单车发现超过3公里的长程订单有比较明显的提升。图片来源：Almay

在全国疫情大体上得到控制的当下，疫情的阴影仍笼罩在每个人的头上，影响着人们的日常生活和出行。

数据显示，公共交通的客流量仍显著低于疫情前，而与此同时，共享单车的订单量已经恢复至疫情前的水平，小汽车的流量甚至已超过疫情之前。相比公共交通，人们似乎已变得更热衷于共享单车、网约车和私家小轿车这些个体交通工具。

但是，共享单车的使用虽有利于减少碳排放，但小汽车使用频率的上升对城市环境并没有利好。越来越多的城市空气污染正由传统的煤烟型污染转化成燃煤、汽车尾气与二次污染物相互叠加的复合污染。2018年，北京市环保局曾披露移动源排放已超过燃煤和工业生产，成为北京PM2.5的首要来源，占本地排放贡献的45%。

个体交通占得先机

随着疫情的逐渐缓和，城市交通的总体情况也缓慢好转，但仍未恢复到往年的水平。

从公共交通来看，人们在工作日使用地铁通勤的频率变低了。根据每日经济新闻对10座一、二线城市的统计，5月下旬，这些城市的地铁客运强度与去年12月相比普遍只恢复了60%到80%。以5月28日（周四）为例，北京恢复到了61.3%，广州为66.9%，上海相对较好，但也只达到了77.6%。

相比之下，个体交通工具在疫情期间备受青睐。根据上述调查，在这10座城市中，多数在通勤高峰的道路拥堵指数都有不同程度的增长。同样以5月28日为例，北京的道路拥堵指数为去年12月的123%，上海和广州拥堵指数的增长相对北京较低，但与12月相比，也分别增长了19.6%和11.2%。国际非政府组织交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区主管刘闰辉认为，通勤时间交通拥堵程度的上升都得“归功”于小汽车的流量上升。

此外，自行车出行这种个体交通方式也不容小觑。据号称在全国拥有50%以上市场占有率的哈啰单车提供的数据，5月的出行订单量已恢复至疫情之前的水平，用户数量也呈现较大幅度的增长。同时值得注意的是，人们使用共享单车的骑行距离有所增加。在疫情逐渐稳定之后，哈啰单车发现超过3公里的长程订单有比较明显的提升。其中，武汉的里程提升最为明显，相比疫情爆发之前提升了3倍多。刘闰辉也告诉中外对话，疫情之前，共享单车运营商统计的单次骑行距离为1公里左右，而在疫情期间单次骑行往往能达到3至5公里，此前这个距离是共享电动车的平均骑行距离。这意味着人们更愿意进行长距离的骑行，一些用户从“骑行-乘车-骑行”的模式转为“一骑到底”，不再将共享单车仅当做解决“最后一公里”的交通工具。

公共交通恢复缓慢，而个体交通流量快速增加，这一现象的背后是人们在后疫情时代对公共交通工具的不安。

但对个体交通的偏好是否会成为人们将来的出行习惯而长期保留？汽车流量是否会在长时间内持续增长？专家认为，这取决于疫情后人们出行需求将如何变化。疫情之后，新兴的工作方式正在抑制人们的通勤出行需求，而对新冠病毒这颗“不定时炸弹”的恐惧又会抑制人们非通勤（游玩、出差）出行需求。

“出于出行安全考虑，近期小汽车的销量可能会增长，我有同事就在感慨疫情期间没有私家车不方便，之后准备买车。”能源基金会中国交通项目高级项目主任龚慧明告诉中外对话，“但长远来看，疫情对人们的行为造成了深层次的影响，这会削减人们的出行需求，从而减少汽车使用。”他指出，开会方式的转变就是最好的例子，以前中国企业并不习惯电话会议，腾讯甚至到去年12月底才正式推出腾讯会议这个音视频会议产品，然而在推出后的两个月内，日活跃账户数已经超过一千万。“疫情后大家都习惯电话会议这种方式了，以后就不一定要开线下会议了。”龚慧明说。

交通与发展政策研究所资深交通工程师邓涵也持相同看法。他认为疫情期间人的流通少了，不少事务由线下转为了线上。放眼中长期，由于线上办事效率更高，人们就会形成一定的习惯，减少不必要的出行，“交通是生活的附属品，交通的改变就是生活的改变。”

疫情期间，步行成为了很多人的出行选择。图片来源: Almay

轨交蓄势待发

除了人们日常行为的转变，政府主导的交通基础设施建设和新能源车优惠政策也将对交通格局产生影响。

根据《北京城市总体规划（2016年—2035年）》，北京到2020年轨道交通里程要提高到1000公里左右，到2035年不低于2500公里，但截至去年12月底还不到700公里。依照广州地铁的总体规划，2035年，广州要建成约2000公里的城市轨道交通网络，该里程为目前已开通里程的4倍。深圳地铁集团也曾在2018年告诉媒体，2022年深圳全市轨道交通总里程将达580公里，至2035年将形成33条线路、总里程达1335公里的轨道网络，是目前已开通里程的4.7倍。地铁建设在未来15年仍然有巨大的增长空间。

据《新京报》报道，2019年有12个地区的59条城市轨道交通项目获得国家及省市发改委批复同意，总投资约9700亿元，30条预计在2020年动工，总投资4000-5000亿元。3月，轨道交通又被一些媒体戴上了 “新基建”的帽子，尽管有媒体梳理发现官方为了刺激经济复苏而提出的“新基建”并不包括轨道交通，专家亦指出它作为基建也并不“新”，但是这顶帽子却引起了市场的兴奋。有业内机构甚至预言2020年轨交投资将达到1.2万亿，未来五年达到6万亿。在政府雄心勃勃的地铁规划之上，这种市场兴奋有可能转化为更大的轨道交通建设热潮，从而加速改变大众出行方式。

新能源汽车获政策托市

此外，汽车行业从传统燃油向电气化转型的进程也备受业界关注。

受补贴退坡影响，去年7月，中国新能源汽车产销量出现了两年来首次月度同比负增长，而2019年又成为10年来首个产销年度负增长的年份。而在今年的疫情和国际油价暴跌的双重打击下，消费者选择新能源车的热情又有所下降，同比负增长一直持续到了6月，上半年新能源汽车销量比去年同期下降37.4%。

面对此等颓势，政府已经先行开展了救市计划。3月31日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年——此前，新能源汽车购置补贴本应在2020年底完全退出。4月23日，财政部等四部委发布新能源汽车补贴新政，提出补贴需平缓退坡，要求原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。但同时，新政也提高了可享受补贴的车辆的续航里程门槛——从250公里提升至300公里。

除了购车补贴外，国家还致力推动于新能源汽车所需的基础设施建设。4月14日，国家电网启动了新一轮充电桩建设，计划安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万个，其中含居住区充电桩5.3万个及公共充电桩1.8万个。这些充电桩将分布于24个省（市），有助于解决充电难等问题，有报道称，根据测算这一轮充电桩建设布局将带动新能源汽车消费超过200亿元。

在这些政策的鼓励下，7月，中国新能源汽车产销实现今年以来首次同比正增长。

值得注意的是，各省市为促进新能源汽车的推广，在购车指标上也有所放宽：北京市将于8月1日起面向“无车家庭”一次性增发2万个新能源小客车指标；深圳市放宽了个人新能源小汽车增量指标申请条件，允许持有居住证者申请指标；上海市在今年将继续保持新能源车免费牌照不限量发放的政策，还将新能源汽车上牌和登记时间压缩50%以上。购车指标正是大多数人购买新能源车的动力源泉，龚慧明告诉中外对话。

在上述财政与非财政措施下，总部位于北京和洛杉矶的智库能源与交通创新中心（iCET）认为新能源私家车的需求空间会有所增加。但同时，该机构认为新能源汽车行业本身仍有很多问题亟待解决，包括充电问题、动力电池安全性保障、动力电池回收利用、乘用车和商务车领域新能源汽车发展不平衡等。此外，在给中外对话的书面回复中，其专家亦提到：“疫情的发生对于新能源汽车行业而言也是一个洗牌的过程，现在正是一个整合优质资源，提高生产效率，清除劣质企业的机会。”

疫情对交通更深远、更关键的影响，或许还在于人的意识。

人们开始重新认识慢行交通对他们的重要性。刘闰辉告诉中外对话，在疫情封城期间，步行和骑行成为了人们依赖的交通方式，在纽约、伦敦、米兰等大城市，已经把部分机动车行车道改成了自行车的行车道，并将永久保留这个变动。国内的各大城市也在积极推动城市慢行系统的建设，例如北京市城市规划设计研究院正在规划和设计自行车高速公路二期项目。从回龙观到上地的一期于去年5月开通。

邓涵认为，疫情之后人们出游普遍不敢出远门，会更倾向于去步行10-15分钟可达的公园。因此，应该倡导“15分钟生活圈”，即15分钟内步行或骑车可达的区域能满足所有生活上的需求，包括休闲、健身、购物、看病、银行等，“如果这在将未来能成为一个趋势，同样也能减少汽车使用。”