区域差异、煤化工扩张与挥发性有机物排放成为主要挑战。

2024年10月29日早高峰，北京一条道路上车辆在雾霾中缓慢行驶。图片来源：Markku Ulander / Lehtikuva / Sipa US / Alamy

作者：邱程骋, 丹尼·哈托诺

2026-05-05

中国生态环境部于今年2月发布的新《环境空气质量标准》3月起实施，标准要求将细颗粒物（PM2.5）年均浓度限值从目前的每立方米35微克（μg/m³）在2030年前降至30微克，并在2030年后进一步降至25微克。

2025年，全国PM2.5平均浓度为每立方米28微克，已达到现行35微克的国家标准，但仍是世界卫生组织建议水平的六倍。不过，修订后的标准使中国在空气质量要求上更趋近国际水平。

在“十四五”期间（2021—2025年），中国实现了全国范围内PM2.5的两位数降幅，北方重点地区降幅更为显著。当前核心任务已从快速削减污染转向巩固并持续改善空气质量。新出现的挑战主要包括来自交通和工业的挥发性有机物（VOC）的排放、化工行业煤炭使用量的增加，以及地区间空气质量差距的不断扩大。

随着大气污染治理进入政策制定者所谓的“深水区”，进一步改善空气质量将不再主要依赖快速、大规模的传统减排，而更多取决于深层次的结构转型。这尤其意味着将以清洁电力的持续增长和煤炭消费的减少作为支撑，来推动重工业和交通运输行业的电气化。

PM2.5的下降与经济结构调整和清洁能源的快速部署密切相关，而不是仅仅依赖于大气污染防治措施本身。中国房地产行业进入长期下行周期，带动与建筑相关的工业产出持续下降。2025年，粗钢、水泥和平板玻璃产量分别下降4.4%、6.9%和3.0%，从而减少了部分高污染行业的排放。

与此同时，由于清洁能源快速增长，2025年化石燃料发电量下降1%，使得电力行业的大气污染物排放进一步降低。

这些成果值得肯定，但更大的挑战仍在前方。

污染呈现结构性下降，但区域改善仍不均衡

北京和山西（属汾渭平原地区）在短期和长期空气质量改善方面均表现最为突出。但在其他地区，进展则相对不均衡。

2020年，PM2.5浓度绝对值最高的省份主要集中在京津冀地区、新疆以及东部沿海部分地区。然而，自那以后，污染分布向西部和南部转移。

中国中部和西部部分地区的PM2.5浓度有所上升，东北、新疆以及南方部分地区污染也出现反弹。一些南方内陆省份也跻身全国污染最严重的前十位。

这些差异反映了各地区截然不同的经济发展轨迹。2025年，北京和汾渭平原部分地区的建筑相关工业产出，包括水泥、粗钢和生铁，出现最明显下降，同时火电发电量也大幅减少，带动当地PM2.5浓度显著改善。相比之下，东北地区和新疆PM2.5水平的上升，很可能与化工产量、钢铁生产以及火电发电的增加有关。在贵州、广西等南方省份，化工和金属冶炼行业的扩张同样导致PM2.5污染水平上升。

煤炭难题：电力行业需求下滑，被化工行业增长所抵消

2020年至2025年间，中国煤炭供应量增长23.8%，主要受电力需求上升、扩大煤炭储备产能的政策导向，以及支持大型煤炭基地建设等因素驱动。这些基地集煤炭开采、洗选加工于一体，且煤化工项目日益增多。不过，随着清洁能源部署加速，煤炭产量增速自2024年起明显放缓，当年仅增长1%。

尽管发电用煤需求有所放缓，但化工行业已成为煤炭需求增长最快的领域。2025年上半年，化工行业煤炭消费同比增长12.1%。

山西大同一座化工厂附近堆放的煤炭。图片来源：Ng Han Guan / Associated Press / Alamy

2025年12月发布的一项政策，针对新建及部分现有煤炭项目（包括煤化工项目）设定了新的能效和排放基准。这一举措提高了技术标准，但同时也可能在客观上推动了煤化工扩张，进而对未来的大气污染和碳排放产生影响。

随着煤化工的扩张，电力行业以及钢铁、水泥行业的煤炭消费减少，颗粒物污染的来源结构也随之发生变化。2020年至2024年间，电力行业在全国PM2.5排放中的占比从13%降至5%，而煤炭开采的排放占比则从18%大幅升至40%。煤炭开采行业PM2.5排放量的绝对值更是增长62.9%。这表明，尽管随着房地产行业收缩，传统下游行业的排放有所下降，但上游环节的污染压力正在迅速上升。

交通与挥发性有机物：治理中的薄弱环节

尽管工业减排推动多项空气污染物下降，但交通领域的治理更为复杂。一类更不易察觉的污染物仍在上升，凸显出进一步改善空气质量所面临的隐性挑战。

2020年至2024年间，挥发性有机物排放上升7.9%，主要由交通领域相关排放增长以及工业源持续增加所驱动，暴露出当前政策组合中的关键短板。2024年，汽油车排放的碳氢化合物占车辆相关挥发性有机物排放的84.5%，凸显了控制汽油车排放和推动电气化的核心重要性。

目前，汽油车已成为交通领域挥发性有机物的主导来源，而柴油车仍是氮氧化物和颗粒物的重要排放源。插电式混合动力汽车在电量耗尽后，排放特征与传统汽油车相似，限制了其在挥发性有机物治理方面的减排效益。

截至2025年，中国新能源汽车保有量已扩大至约4400万辆，在新车销售中占比超过一半。然而，它们在全国机动车保有量中仍仅占约12%，这意味着交通领域的排放结构仍主要由汽油车主导。挥发性有机物也是二次PM2.5的重要前体物，因此，挥发性有机物管控不力，正日益削弱中国在两类主要污染物——PM2.5和挥发性有机物上的治理成效。

2020年至2024年间，工业挥发性有机物排放上升2.4%，主要由化工行业扩张所驱动。不过，近期政策干预预计将加强相关治理，包括2024年底发布的焦化行业超低排放标准，以及2025年启动的挥发性有机物税收试点。

随着挥发性有机物治理成为最突出的未解难题之一，空气质量的进一步改善将取决于两个方面：继续扩大电动车规模以改变交通领域的排放结构，同时加强对高挥发性有机物排放工业活动的监管，尤其是化工行业。

更深层次的结构性减排

中国空气质量的改善，主要得益于经济结构的转型，尤其是与建筑相关的重工业下行，以及清洁能源的快速扩张。随着整体排放下降，空气质量管理的重点正转向如何处理剩余排放源，以及如何确保减排成果得以持续。由于地区污染趋势出现分化，特别是在工业活动扩张的地区，要实现新的空气质量标准，关键在于将大气污染治理嵌入下一阶段的结构性转型之中，包括持续推进煤炭削减、在化工和钢铁等行业实现更深层次的电气化，以及推动包括汽车和清洁能源在内的新兴产业的更清洁发展。

总体来看，这些趋势表明，未来空气质量的改善将更少依赖短期措施，而更多依赖将清洁能源和电气化深度融入中国的发展模式。煤炭能否有效退出，以及可再生能源能否快速部署以同时满足电力供应和工业需求，将在很大程度上决定空气质量改善能否在新标准实施后得到巩固。

关于数据来源的说明：

空气质量监测数据来自中国国家环境空气质量实时发布平台，以及生态环境部发布的月度和年度报告。经气象因素校正后的空气质量指标，由能源与清洁空气研究中心使用其“去天气化”算法生成。工业产出和发电量数据来自中国政府公开发布的资料。