“中国产结构钢的碳足迹一般是美国产的三倍。”

加州的新海湾大桥将于明年开工，预计60亿美元的造价让它成为美国最昂贵的建造物之一。这座桥一个至关重要的部件是在上海制造的。

        海湾大桥只是中国承包商在美国各地承建的好几个大型项目之一。这些公司已经在多州完成了各种各样的建筑工程，包括南佛罗里达的一座体育馆，大西洋城的一座赌场酒店以及纽约的桥梁和地铁项目。据报道，仅在2010年，中国承包商就在美国获得价值10亿美元的合同。人们对于影响日益扩大的中国承包商的关注往往集中在劳动和安全问题上，其环境影响就被忽视了。但是，与业界和环境专家的对话表明这一问题需要更近距离的审视。
  
         老海湾大桥1933年与名气更大的金门大桥前后脚开建。两者都迅速成为连接旧金山和加州其他地区的交通要道。当前工程的设计目的是保证大桥能够经受破坏性地震的考验，包括西跨的翻新和新建一座长达2英里的东跨。引发争议的是，东跨关键部件（也是桥梁最脆弱和精巧的部份）的制造合同交给了中国的国企——上海振华重工。

       今年早些时候，这些部件被用驳船运到大桥建设现场，包括由137根钢绞线组成的巨大钢缆索、桥面和东跨的核心部分——桥塔（与典型的双塔式悬索桥不同，东跨只有一个桥塔，采取“不对称”的“自锚式”结构）。负责这项工程的加州交通部把价值3.5亿美元的合同交给上海振华重工，由其提供4.5万吨钢材，并在其上海工厂制造部件。与美国同行相比，中国企业价格更低，但污染更重。加州交通部发言人巴特·耐伊说：“我们在授予前调查中没有发现任何环境问题。”但是对于这个加州历史上最大公共建设项目的环境影响的其他问题，他没有做出回应。

        如今中国已经成为世界最大的产钢国，占全世界产量的45%，是美国的8倍，而且日益向出口型转变。根据美国钢构学会（一个在美国推广结构钢的行业协会）的乔·克罗斯的说法，中国产钢的碳足迹一般是美国产的三倍。美国厂商采取的是 “电弧炉” (EAF)，使用的回收钢原料可以高达95%。相比之下，根据世界钢铁协会的数据，中国大约90%的产钢采用的都是碱性氧气转炉（BOF），靠的是焦炭、铁矿石（通常是进口的）以及数量很少的回收钢（只占25%到30%）。实际上，一些研究表明中国BOF方式产钢的碳足迹比克罗斯说的三倍还要大得多。同时，中国朝着EAF方式的转型才刚刚起步。

         至于与海湾大桥建设有关的碳排放和环境要素，斯坦福大学教授迈克尔·勒佩奇表示，在使用中美钢材上，“你绝对能够看到显著的区别”。勒佩奇教授专门从事中国产建材和承建工程的生命周期评估（LCA）。

        勒佩奇说，把原料从美国运往中国对工程的环境影响的作用相对较小，因为大多数原料都是用环境影响较低的驳船运输的。但中国日益成为蓬勃发展的海运业的一个中心，而该行业所造成的碳排放正在增加。工会和环境团体的联合组织——蓝绿联盟的布莱恩·罗姆巴多齐指出，根据国际海事组织得一项研究，到2050年海运业的碳排放可能会增加150%到250%。

        勒佩奇说：“中国建造的基础设施的大单子，造成的排放和环境影响都与中国的发电和工业生产过程有关。不利的趋势是我们几乎没有什么这些排放的确切数据。显然，它们并不需要遵守美国的《清洁空气法案》和《清洁水法案》及其他一切法规。”

        当美国基础设施所用钢材在中国生产之后，所谓的“公共卫生公平”问题迅速成为热点。勒佩奇说：“我们正在把发展中人群置于哮喘、重金属摄入以及钢铁厂所带来的一切威胁之下。”罗姆巴多齐则引用美国制造业联盟的一份报告，指出中国钢铁厂商每生产一吨钢，排放二氧化硫3.53公斤，而美国厂商则只有0.7公斤。中国钢企排放的微粒物质也多于美国。他说：“美国完善到位的法规让企业找到了更加清洁高效的生产方式。”

        在混凝土的生产中，水和集料通常都就地取材，但所用的水泥则可能来自中国——目前美国最大的单一水泥进口来源国。“从粉尘排放的角度来说，水泥生产严重破坏地方环境……还会发生水的碱性分离。”勒佩奇说，他还强调水泥生产也是全球二氧化碳的主要排放源。在一项更大的工程，即加州规划中的高铁系统的建设问题上，一位专家最近宣称使用低二氧化碳混凝土“能够将改基建项目的环境足迹减小15%”。但是，加州究竟是舍得对这种环保建材进行投入，还是简单地在全球市场上搜寻最便宜的材料呢？·······

（详细内容，详见：http://www.chinadialogue.net/article/show/single/ch/5163-China-built-projects-in-US-stir-up-environmental-concerns
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